（原标题：即便按照国际法，中国也没义务搭救被困的美国航天员）

6月5日，美国航天员巴里·威尔莫尔和苏尼·威廉姆斯乘坐波音公司的“星际客机”（CST-100 Starliner）进入太空

6月5日，当美国航天员巴里·威尔莫尔和苏尼·威廉姆斯乘坐波音公司的“星际客机”（CST-100 Starliner）进入太空时，他们也许憧憬着在完成任务后与家人共度六月节（6月19日，又名“解放黑奴纪念日”）的时光。按照原计划，“星际客机”将在14日返回地球。万万没想到，事到如今，他们甚至错过了与家人共度独立日（7月4日）假期的机会。由于一系列技术故障，“星际客机”已经滞留太空一个多月，而且波音公司至今无法给出明确的返航时间表。或许，他们可以开始祈祷在9月之前能够返回地面过一个完整的劳动节了。

6月5日，美国波音公司“星际客机”飞船从佛罗里达州卡纳维拉尔角太空军基地发射升空图源：新华网

实际上，“星际客机”的研发和服役过程本就命运多舛。经过多次延期后，原定于2017年首飞的“星际客机”终于在2019年12月20日搭载“宇宙神-5”运载火箭完成首飞，却未能进入预定轨道。调查报告显示，是机载时钟设置有误，导致飞船未能在正确的时间段内点火。2022年，“星际客机”实施了两次无人发射任务，以检验其在无人状态下与国际空间站对接的能力。结果，第一次任务因为推进器故障而取消，第二次任务则是在飞行过程中又遭遇推进器点火故障，最后不得不启动备用能源系统才抵达国际空间站。

此后，“星际客机”原计划于2023年上半年载人前往国际空间站。不出意外地，这次载人飞行任务又延迟至2023年下半年，接着延迟至2024年5月和6月。6月5日，“星际客机”终于搭载两名NASA航天员发射升空，却在与国际空间站对接时发生了氦气泄漏和推进器故障。危急关头，两名航天员不得不通过手动控制才完成了对接。但是，上述故障依然存在。为了调查并排除故障，NASA和波音公司已多次推迟返航时间。

据哥伦比亚广播公司报道，在解决氦气泄露和推进器技术问题之前，返航计划可能被“无限期延迟”。NASA商业载人项目经理史蒂夫·斯蒂奇称：“两名航天员非常安全，并没有被困在太空，我们并不着急返回……我们在对故障进行测试分析，我认为正走在正确的道路上。”当然，是不是真的不着急，得问航天员本人。

自投入运营以来，“星际客机”没有一次发射任务不出“幺蛾子”，难免让人怀疑它是不是没有用心做质量管理和出厂检测，仔细验证产品的安全性和可靠性。即便不追究当初的产品验收环节，“星际客机”的服役和运营也缺乏科学规划，甚至急功近利，盲目推进，无视产业技术发展的基本规律。如前所述，明明在无人飞行状态下都事故不断，波音公司却要直接尝试载人飞行任务，而不是在改进设计方案和优化飞行系统的基础上，多做几次无人飞行试验，直到推进器等机载设备的故障被清除为止。甚至在本次载人发射之前，“星际客机”就发生了氦气泄漏，但波音公司认为“问题不大”，强行批准了此次发射。

相比之下，中国是在连续发射了从神舟一号到神舟四号四艘无人试验飞船，而且全部安全返航并取得预期成果后，才发射了第一艘载人飞船神舟五号。美国太空探索技术公司（SpaceX）的载人“龙”飞船（SpaceX Dragon2），也是经过了三次无人试飞和一次载人试飞，且全部达到预定指标之后，才在2020年11月实施了首次正式的载人飞行任务。

显然，两名美国航天员目前的处境，就是波音公司的“锅”。

02. 求助第三方可能性甚微，迫不得已时最可能想到俄罗斯

既然责任如此清晰，这个“烂摊子”理应由波音自己收拾干净，而不是甩给别人。但我们可以设想一下，波音向第三方机构求助的可能性有多大？又会向谁求助？

首先，不到万不得已，波音不会请求任何第三方机构来搭救这两名航天员。根据与NASA签署的招标合同，“星际客机”是由波音公司负责研制的新一代商用载人飞船，用于搭载NASA航天员往返国际空间站，NASA为此向波音提供42亿美元的资助。当然，资助不是白拿的。“星际客机”必须搭载NASA航天员完成至少一次载人飞行测试，以及至少两次、至多六次正式的载人飞行任务，而本次任务正是合同规定的。一旦让第三方取代波音完成任务，只会充分暴露波音履约能力的低下，并对波音的品牌公信力造成严重打击。从今往后，NASA绝大概率不会再授予波音类似合同，甚至不排除当即与波音讨论违约赔偿或解约事宜的可能。根据设计指标，“星际客机”可以在与空间站对接的状态下驻留太空210天之久。既然如此，波音完全有大把的时间“以拖待变”。

如果真的出现了万不得已的情况呢？到那时候，波音最不可能求助的对象，也许是许多网友呼声最高的载人“龙”飞船。因为在当年的合同中，除了“星际客机”，NASA还相中了另一款载人飞船，也就是SpaceX的载人“龙”飞船，两者构成直接竞争关系。如果波音公司中途求助SpaceX，等于主动承认自家产品质量不如竞争对手，虽然这事早已众人皆知，后者的载人“龙”飞船已经成功执行了超过10次载人飞行任务。而这种近似于投降的姿态，既是为竞争对手免费打广告，也是主动割让相关任务领域的市场份额。

此时，波音仅剩下两个理论上的选项——中国的神舟飞船与俄罗斯的联盟号飞船。

北京时间2024年7月3日，神舟十八号航天员乘组圆满完成第二次出舱活动图源：中国航天报公号

从技术可行性的角度来说，联盟号与国际空间站俄罗斯舱段的对接系统直接适配，而且俄罗斯已经连续二十多年向国际空间站发射联盟号载人飞船，其对接操作十分成熟。届时，两名美国航天员没准可以先转移到俄罗斯舱段，然后进入联盟号飞船，在另一名俄罗斯航天员的陪同下返回地面。但神舟飞船的对接系统与国际空间站并不适配，而且两者的平均飞行高度及轨道倾角也有很大差异。

从制度可行性的角度来说，俄罗斯的联盟号飞船也是更优的选项。哪怕在乌克兰战争爆发两周年、美西方与俄罗斯关系严重恶化的今天，美俄围绕国际空间站的航天合作仍在延续。当然，双方的合作层次已经远不如美国航天员租用俄罗斯飞船进入太空的时期，而对于太空救援这种高风险活动，波音和NASA必然会考虑更多的利害因素。但是，美国早已明令禁止了所有与中国的官方航天合作，再加上《国际武器贸易出口条例》、《出口管理条例》、对外投资审查委员会等其他政策壁垒，连企业与中国的航天合作都寸步难行。波音向国际空间站运送NASA航天员，并接受NASA的监管，在这种情况下向中国求助，显然违反了《沃尔夫修正案》的规定，首先NASA就不会同意。当然，这也说不准，毕竟NASA已经开始探讨如何在不违反《沃尔夫修正案》的前提下向中方索要到嫦娥六号带回的月壤。似乎当中国主动帮忙和提供好处的时候，《沃尔夫修正案》就可以“灵活变通”了。

但是，真正关键的问题还不是中国提供救援的可行性，而是中国究竟有没有救援的义务，尤其是法定义务。

随着人类太空探索事业的发展，如何保障航天员的生命安全已成为一个不容回避的现实问题。对此，在广大成员国的推动下，以联合国为核心的国际组织制定并通过了一系列关于规范太空活动行为和防范太空活动风险的制度规范，构成了相关的国际空间法体系，其中具有代表性的是《外层空间条约》（Outer Space Treaty）和《营救协定》（Rescue Agreement），两者均具备永久有效期。中国分别于1983年和1988年签署了这两份文件。

作为国际空间法体系的第一部成文法，《外层空间条约》确立了对太空活动的一系列指导原则，其中就对航天员的营救行动。第五条指出：“发现航天员有意外事故、危难或在另一当事国境内或公海上紧急降落之情形，应给予一切可能协助。在航天员作此种降落时，应即将其安全而迅速送回航天器登记国（States Parties to the Treaty shall regard astronauts as envoys of mankind in outer space and shall render to them all possible assistance in the event of accident, distress, or emergency landing on the territory of another State Party or on the high seas. When astronauts make such a landing, they shall be safely and promptly returned to the State of registry of their space vehicle）。”

《营救协定》则对营救行动作了更加详细的规定。基于《外层空间条约》第五条所指的情形，《营救协定》第一条说明了缔约国应如何提供协助——首先，通知发射当局，如果不能查明或联系上发射当局，立即动用一切可用的通讯手段告知公众；其次，向联合国秘书长通报，联合国秘书长再动用一切可用的通讯手段告知公众（Notify the launching authority or, if it cannot identify and immediately communicate with the launching authority, immediately make a public announcement by all appropriate means of communication at its disposal; Notify the Secretary-General of the United Nations, who should disseminate the information without delay by all appropriate means of communication at his disposal）。

第二条提出，如果有航天员因各种意外原因在某缔约国管辖领域内降落，该缔约国应立即采取一切可能措施营救此人，并提供一切必要协助，该缔约国应将所采步骤及其进展情形通知发射当局及联合国秘书长（If, owing to accident, distress, emergency or unintended landing, the personnel of a spacecraft land in territory under the jurisdiction of a contracting party, it shall immediately take all possible steps to rescue them and render them al necessary assistance. It shall inform the launching authority and also the Secretary-General of the United Nations of the steps it is taking and of their progress）。

第三条则补充了航天员降落于公海上或不属任何国家管辖之地点的情形，并要求具备援助能力的缔约国对搜救行动提供支持，同时将搜救进展通知发射当局及联合国秘书长（If information is received or it is discovered that the personnel of a spacecraft have alighted on the high seas or in any other place not under the jurisdiction of any state, those contracting parties which are in a position to do so shall, if necessary, extend assistance in search and rescue operations for such personnel to assure their speedy rescue. They shall inform the launching authority and the Secretary-General of the United Nations of the steps they are taking and of their progress）。

综上，相关国际法只要求缔约国尽力搜救那些已经坠落至地表的，尤其是本国领土范围内的航天员，并随时向国际社会通报有关情况，哪怕对极少数具备载人航天能力的航天强国，也没有要求其动用人员和设备前往外层空间实施救援。更何况，相关国际法对航天员遭遇的“意外”和“危难”状态缺乏明确的界定，留出了较多的自由裁量权，让缔约国可以按自己的想法和意志来评估航天员的处境。

按照现行国际法，除非坠落于中国境内或者周边的公海，否则，中国没有任何义务发射航天器上去搭救这两名美国航天员。而NASA商业载人项目经理还非得强调两名航天员目前“非常安全”，“没有被困”，那么中方就更有理由认为他们“感觉良好”了，和什么“意外”、“危难”的状态扯不上关系。所以，就算波音真的放下身段求助中国，也只能吃个闭门羹。

总之，在波音飞船航天员被困这件事中，无论是从责任认定、任务可行性还是法定义务的角度来看，中国都是一个纯粹的局外人，完全没有参与其中的必要。真正值得注意的是，都是私营航天公司，拥有相似的发展模式，波音和SpaceX的产品研发和运营水平早已拉开了巨大差距，其背后的影响因素和经验教训恰恰值得我们深入思考。