　　近一个多月以来，车企频繁宣布“合并”“融合”的战略调整消息。

　　近日，上汽大众宣布网络渠道整合大动作，斯柯达全系车型入驻大众品牌经销商展厅。这也意味着自2016年独立出去的斯柯达品牌，重新回归了上汽大众怀抱。

　　上述事件往前两天，吉利汽车也宣告成立于2019年的吉利几何系列正式并入吉利银河，渠道也会一起并入。这也是吉利发布《台州宣言》的首个大动作。

　　此前不久，上汽乘用车也官宣了荣威和飞凡营销服务机构融合的信息，2021年独立出去的飞凡汽车又回归了上汽乘用车。

　　这些头部车企在战略层面上的纷纷调整，并不是巧合，而是中国汽车产业迎来深刻变革的表征。当汽车行业欣欣向荣时，车企迈入“大航海时代”。在这个阶段，车企秉持着大干快上、多生孩子好打架的理念，不断开疆拓土，极具冒险精神。但一旦行业增速放缓，甚至进入存量厮杀时，车企正式告别“大航海时代”，开始收缩战线。

　　战略收缩代表着陷入销量困境的品牌“及时止损”的态度。在高增长红利期结束叠加价格战的大背景下，车企将版图缩小才是明智之举，在这场汽车“中场战事”中，活下去才是车企最重要的信念。

　　随着新能源汽车在近几年的爆发式增长，吉利汽车集团已经形成了规模庞大的汽车品牌矩阵，拥有吉利、领克、宝腾、睿蓝、吉利几何、吉利银河、沃尔沃、极氪、极星、路特斯、LEVC翼真、雷达等多品牌和系列。

　　多品牌战略让吉利汽车的产品布局非常宽泛，在新能源领域就覆盖了0~100万元区间的产品。这种战略扩张的策略，也让吉利吃到了时代红利。起步较晚的吉利新能源汽车在近两年销量迅速增长。在去年同比增长48%的基础上，今年前9个月，吉利新能源汽车销量同比继续增长76%，累计突破9.1万辆，占比已经接近50%。

　　但随着价格战的到来和市场竞争的日益激烈，吉利这种战略是否会加大内耗的问题，也引起了不少市场关注。9月20日，吉利控股集团董事长李书福正式发布《台州宣言》，宣布将通过“战略聚焦、战略整合、战略协同、战略稳健、战略人才”五大举措，聚焦汽车主业，提升竞争力，正式进入战略转型新阶段。

　　上述转型的第一个大动作便是将吉利几何并入吉利银河，吉利未来主流新能源品牌将聚焦在银河系列上，“GEOME”将成为银河的智能精品小车系列。

　　吉利几何成立于2019年4月，是吉利为应对新能源转型推出的首个独立新能源品牌，当时定位高端纯电汽车品牌，并高调地在新加坡进行发布，并推出了首款车型几何A。但在激烈的市场竞争下，几何销量表现不尽如人意，品牌定位也早已偏离，在一众“兄弟”品牌中显得黯然失色，被整合几乎成为了其必然出路。

　　以《台州宣言》为标志，市场认为吉利汽车将从战略扩张转向战略收缩，未来多品牌之间可能还会进行相应合并和整合。

　　不过，在吉利内部，《台州宣言》不是战略收缩，更主要的是资源聚焦、战略聚焦。

　　近日，吉利汽车集团CEO淦家阅在接受第一财经记者采访时表示，汽车的产业链非常长，技术的迭代非常快，尤其是新能源汽车，技术迭代周期短，比如在“三电”领域、智能化领域，战略聚焦就是要将吉利所有的资源，聚焦在绿色发展、智能化发展和新能源转型上。围绕上述战略，吉利相关资源要进行全面的协同，比如在采购上的大协同，可以让产品价格和成本更有竞争力。

　　飞凡汽车的命运与吉利几何相似，诞生于新能源汽车快速增长的2021年，前身为上汽R，定位高端新能源品牌，也承载着上汽集团向新能源转型的厚望。但事与愿违，从销售上看，飞凡汽车并未获得市场认可。公开数据显示，今年前9个月，除了1月外，飞凡汽车月销量均不过千，9月仅为342辆。

　　目前，上汽集团自主品牌包括荣威、名爵、大通、飞凡、智己等。与上汽集团另一高端新能源品牌智己有定位重叠的基础上，飞凡汽车最终也只能回归到上汽乘用车。

　　成都车展上，上汽乘用车常务副总经理俞经民在接受第一财经等媒体采访时表示：“上汽集团始终致力于建设大乘用车板块。为了上汽新能源有更好的发展，荣威将与飞凡进一步加速融合，进一步聚焦核心资源，提升全局效率。”

　　与吉利几何和飞凡汽车不同的是，上汽斯柯达独立于中国燃油车发展的红利期尾声。2005年4月，斯柯达与上海大众达成合作，成为上汽大众旗下第二品牌，正式进入中国市场，随着销量的持续增长，斯柯达筹备“单飞”，2016年7月，斯柯达正式在中国市场进行品牌独立运营，并吃到了中国燃油车市场的最后三年红利。

　　2016年~2018年，斯柯达在中国市场销量连续三年超过30万辆，分别为33万辆、33.3万辆、34.1万辆，但此后随着中国燃油车基盘的不断缩小和自主品牌的崛起，斯柯达销量也持续下滑，2023年销量已跌至2.28万辆，显然，这个阶段的斯柯达已经没有了独立运营的资本。

　　在经销商不断退网的基础上，斯柯达回归上汽大众渠道。根据上汽大众公布的信息，近500家大众品牌经销商申请同时代理斯柯达品牌，其中330多家已经完成了授权签订，使斯柯达的网络覆盖了206个地级市，城市覆盖率超过60%，市场覆盖率达到85%。

　　2014年，随着新能源汽车百年变革的兴起，造车新势力如雨后春笋般冒出，跨界造车、传统车企转型而成立的新品牌和企业数量最高时曾超400家，开启了中国近十年的新一轮扩张潮。

　　此前，二、三线造车新势力已经经历了一波大浪淘沙。如今，头部汽车集团在战略上的纷纷收缩，更加明确地预示着中国汽车产业正在迎来一场深刻的新变革，即在中国市场燃油车基盘不断缩小，新能源汽车增速也放缓的背景下，价格战和残酷市场竞争加剧，越来越多车企预计将开启战略聚焦、战略整合，“关停并转”(关闭、停办、合并、转产)将成为新常态。

　　自从2018年为我国汽车销量连续28年增长纪录画上句号起，车市便动荡不断。在经历了2018年、2019年连续两年的同比负增长后，从2020年起，新能源汽车支撑起了中国车市新一轮的增长。但2023年新能源汽车发展的减速再次打了市场一个措手不及，“内卷”成为了汽车行业的关键词，而淘汰也不再仅仅是边缘车企的担忧点。

　　早在2022年，长安汽车董事长朱华荣便敲响警钟称，未来3~5年80%的中国燃油车品牌将“关停并转”。2023年5月，在长安汽车2022年业绩说明会上，他再次提起，过去3年，已关停并转的汽车品牌达75个，未来2到3年，保守预计有60%至70%的品牌将面临“关停并转”。

　　当时，朱华荣的话当初被认为是语出惊人，现在看来却是“字字珠玑”。

　　在残酷的市场竞争下，曾经的第一大汽车集团上汽集团也有了浓浓的危机感。“市场淘汰赛，(上汽)集团在不在？(上汽)集团肯定在。上汽乘用车在不在？肯定在。”对于未来三到五年的竞争，俞经民在今年成都车展上称上汽会留在牌桌上。

　　在今年8月新领导班子正式到任后，上汽大众的市场打法变得尤为激进。上汽大众销售与市场执行副总经理傅强在接受媒体采访时表示，市场预测，未来中国市场最终生存的可能只有不到10个汽车品牌，如果这个预测是真的，那么进攻是上汽大众唯一的策略，而且唯有进攻才是最好的防守。“我们一定要坐在饭桌上吃菜，而不能成为饭桌上的菜，这是大众营销团队包括执管会成员的共识。”傅强说。

　　在《台州宣言》中，李书福也提到，面对经济环境和行业竞争，吉利必须直面挑战，打基础、练内功。在战略整合方面，李书福表示，要全面梳理吉利各业务板块，进一步明晰各品牌定位，理顺股权关系，减少利益冲突和重复投资；在战略稳健上，李书福强调“不盲目扩张”“打好阵地战”。

　　一家汽车零部件公司董事长向记者表示：“过去100多年里，汽车行业就是不断地在经历从百花齐放到少数几家寡头统治的循环，中国汽车市场也会如此。”

　　华为常务董事、智能汽车解决方案BU董事长余承东判断，未来车企的走向是要么倒闭，要么成为巨头。他在去年未来汽车先行者大会上称，未来能够活下来的还是少数厂家，当然每个厂家旗下可能有多个子品牌，但是市场上主力玩家不会太多，比亚迪将在未来成为少数能够活下来的汽车巨头之一，其他公司现在还很难说能不能活下来成为巨头。 EPQOEURYQEQEQRCQ